تركيا تصدر وإيران تجني أرباح النقل: أزمة عند الحدود

رقم قياسي للصادرات التركية في ظل التحديات اللوجستية وفقاً لأحدث البيانات المنشورة في يوليو 2026، نمت صادرات تركيا في يونيو بنسبة 21.9% مقارنة بالعام الماضي، لتقترب من رقم غير مسبوق قدره 25 مليار دولار [2]. وأعلن عمر بولات، وزير التجارة التركي، أن إجمالي صادرات البلاد من السلع والخدمات في العام المنتهي في يونيو 2026 تجاوز حاجز 400 مليار دولار لأول مرة [5]. ومع ذلك، ورغم هذا النجاح التجاري، يبرز تناقض كبير في قطاع اللوجستيات: تركيا تنتج وتصدر السلع، لكن الدخل الناتج عن «النول» أو أجور الشحن الدولي يتدفق إلى جيوب الأسطول الإيراني [1].

لماذا فازت إيران بسوق النقل؟ يشير تقرير تحليلي لصحيفة «دنيا» الاقتصادية (Dünya Gazetesi) في 8 يوليو 2026، بوضوح إلى أن أسطول النقل الإيراني تمكن من تقديم أسعار أكثر تنافسية للمصدرين بسبب الوصول إلى وقود رخيص الثمن [1]. وقد جعل هذا الأمر استخدام الشاحنات الإيرانية أكثر توفيراً للتجار حتى لنقل البضائع التركية إلى دول آسيا الوسطى ومنطقة الخليج. في الواقع، تسيطر تركيا على سوق الإنتاج، لكن سلسلة القيمة في قطاع التوزيع واللوجستيات تميل بشدة لصالح المنافس الإقليمي.

العقدة المستعصية عند حدود بازركان والطوابير الطويلة وصل الوضع عند الحدود البرية بين البلدين، وخاصة حدود غوربولاك-بازركان، إلى مرحلة حرجة. وتشير التقارير إلى أن أكثر من 3700 شاحنة عالقة في طوابير طويلة في حرارة الصيف الشديدة، حيث وصل وقت الانتظار لعبور الحدود إلى 28 يوماً [3]. هذه التأخيرات الطويلة لم ترفع التكاليف اللوجستية للشركات التركية فحسب، بل دفعت العديد من المصدرين للاعتماد مضطرين على الأسطول الإيراني الذي يتمتع بأولويات عبور خاصة [4].

مطالب جمعية النقل التركية المكونة من 12 مادة من إيران رداً على هذا الوضع، قدمت جمعية النقل الدولي التركية (UND) في اجتماع طارئ مع وفود إيرانية حزمة مقترحات مكونة من 12 مادة [4]. وتشمل أهم مطالب الجانب التركي ما يلي: - إلغاء أولوية اللوحات الإيرانية في عبور الحدود وتطبيق مبدأ «الأولوية لمن يصل أولاً». - تعديل أسعار الوقود لشاحنات الترانزيت التركية داخل الأراضي الإيرانية. - إلغاء التكاليف الإضافية مثل رسوم الأشعة السينية ورسوم الطرق عند حدود بازركان. - تسهيل إصدار التصاريح الجمركية وإزالة الوسطاء غير المرخصين في العمليات الحدودية [3].

آفاق التنافس في الممرات الإقليمية يعتقد الخبراء أنه إذا لم تتمكن تركيا من إدارة تكاليفها اللوجستية، فإن جزءاً كبيراً من هدف التجارة الثنائية البالغ 30 مليار دولار سيتأثر. وبينما تتشكل ممرات بديلة مثل «الممر الأوسط» و«طريق التنمية»، فإن التنافس الحالي على دخل النقل يظهر أن البنية التحتية الحدودية ودبلوماسية النقل قد أصبحت بنفس أهمية إنتاج السلع في اقتصاد عام 2026 [1][4].